Do warsztatu wjechała żółta Kia XCeed z benzynowym 1.6 T-GDI — fabrycznie 204 KM i 265 Nm, czyli najmocniejsza odmiana tego modelu. Zrobiliśmy chiptuning Kia XCeed Stage 1 z dwoma pomiarami na hamowni 4×4: z 214,3 do 229,5 KM i z 261,9 do 305,8 Nm. Poniżej pokazujemy, dlaczego w tym aucie ważniejsze od 15 koni w szczycie jest to, co stało się w środku obrotów.
Masz auto z silnikiem 1.6 T-GDI i chcesz wiedzieć, ile realnie da się z niego wyciągnąć? Chiptuning Wrocław: mapa robiona pod Twój egzemplarz — żadnych gotowców z internetu — pomiar na własnej hamowni 4×4 przed i po modyfikacji z wydrukiem, a fabryczne oprogramowanie zostaje u nas w archiwum. Zadzwoń: 790 454 283 — umówimy pomiar i ustalimy szczegóły.
Kia XCeed 1.6 T-GDI — z czym przyjechała
XCeed to uterenowiona odmiana Ceeda: wyżej zawieszona, z czarnymi osłonami nadkoli i progów. Pod maską potrafi mieć jednak ten sam silnik, co sportowe Ceed GT i ProCeed GT. Tak było tutaj: benzynowe 1.6 T-GDI w wersji 204 KM i 265 Nm, egzemplarz sprzed liftingu.
To ważne dla oczekiwań. Ten sam motor w słabszych wersjach — np. w Sportage’u czwartej generacji — miał fabrycznie 177 KM. XCeed dostał górną wersję mocy, a zasada jest prosta: im więcej producent wyciągnął z silnika sam, tym mniej zostaje do wzięcia w Stage 1. To zupełnie inna sytuacja niż przy dieslach albo przy „przyduszonych” wersjach bazowych, gdzie chiptuning potrafi dołożyć kilkadziesiąt koni.
Sterownik silnika to Kefico CPEGD2.20.3 — Kefico to dostawca elektroniki z grupy Hyundaia, więc te same rodziny sterowników spotyka się w Kiach i Hyundaiach. Oryginalne oprogramowanie odczytaliśmy metodą bench, czyli bezpośrednio przez złącze sterownika, a nie przez gniazdo diagnostyczne OBD. Fabryczny plik trafił do naszego archiwum.
Pomiar przed chiptuningiem: 214,3 KM i 261,9 Nm
Kolejność jest u nas zawsze ta sama: najpierw diagnostyka i pomiar wejściowy, dopiero potem modyfikacja oprogramowania. Bez wydruku „przed” nie ma z czym porównać wyniku, a „chyba lepiej jedzie” to nie jest pomiar.
XCeed pojechał na naszej hamowni 4×4 MAHA. Wynik na fabrycznym oprogramowaniu, w normie DIN 70020:
- moc: 214,3 KM przy 6240 obr./min
- moment: 261,9 Nm przy 5265 obr./min
- moc na kołach: 160,3 KM, straty napędu: 52,8 KM
- warunki: 16,2 °C, 1002,4 hPa, wilgotność 67%
Katalog mówi 204 KM, hamownia pokazała 214,3 KM. Egzemplarz nie odstaje od fabrycznej specyfikacji, więc jest na czym budować.
Warto też spojrzeć na kształt krzywej, a nie tylko na liczby szczytowe. Na fabrycznym oprogramowaniu moment dochodzi do ok. 245 Nm przy 3000 obr./min, potem rośnie już tylko do ok. 260 Nm i trzyma się tak mniej więcej do 5500 obr./min, a moc szczytową silnik osiąga przy ponad 6200. Co dokładnie mierzy hamownia i czym moc na kołach różni się od mocy silnika, rozpisaliśmy w tekście o pomiarze mocy na hamowni 4×4.
Chiptuning Kia XCeed Stage 1 — co zmieniliśmy w sterowniku
Stage 1 to modyfikacja samego oprogramowania — bez zmian w dolocie, wydechu czy turbosprężarce. Nowa mapa powstała na bazie oryginalnego pliku z tego konkretnego sterownika, a nie z uniwersalnej paczki ściągniętej z sieci.
W benzynowym silniku turbo taka mapa pracuje przede wszystkim na:
- ciśnieniu doładowania i tym, jak szybko turbosprężarka je buduje,
- kątach zapłonu i ochronie przed spalaniem stukowym,
- dawce paliwa i składzie mieszanki,
- ogranicznikach momentu, które fabrycznie ucinają osiągi wcześniej, niż wynikałoby to z wytrzymałości mechanizmu.
Celem nie jest rekord na wydruku. Przyrost ma być tam, gdzie się jeździ, a silnik ma pracować z zapasem, dzięki któremu pojeździ latami. Efektowny szpic na wykresie przy obrotach, na których prawie nikt nie jeździ, niewiele daje w codziennym użytkowaniu.
Po wgraniu zmodyfikowanej wersji auto wróciło na rolki — na tę samą hamownię, tego samego dnia.
Wynik: 229,5 KM i 305,8 Nm
- moc: 229,5 KM (było 214,3) przy 5855 obr./min
- moment: 305,8 Nm (było 261,9) przy 4655 obr./min
- moc na kołach: 178,2 KM (było 160,3)
- warunki: 17,7 °C, 1002,8 hPa, wilgotność 62,1%
To +15,2 KM (+7%) i +43,9 Nm (+17%), a na kołach przybyło 17,9 KM. Warunki obu przejazdów różniły się o półtora stopnia i 0,4 hPa, a oba wyniki są znormalizowane według tej samej normy. To jest porównanie jabłek z jabłkami, a nie wyniki z dwóch różnych hamowni i dwóch różnych dni.
Powiemy uczciwie: +15 KM w szczycie to nie jest liczba, którą wiesza się na plakacie. I nie będziemy jej pompować. Stage 1 potrafi dać w niektórych silnikach nawet 30–40%, ale nie każdy silnik ma tyle zapasu — ten dał +7% mocy i +17% momentu i dokładnie tyle piszemy. Tyle że moc maksymalna to jeden punkt na wykresie, a reszta krzywej wygląda dużo ciekawiej.
Gdzie przybyło najwięcej — moment w środku obrotów
Położyliśmy obok siebie oba wykresy i odczytaliśmy z nich wartości przy kilku prędkościach obrotowych. Liczby są zaokrąglone do 5, bo odczytujemy je z krzywych na ekranie hamowni, a nie z tabeli:
- 2000 obr./min: moment ok. 170 → 215 Nm
- 3000 obr./min: moment ok. 245 → 255 Nm
- 4000 obr./min: moment ok. 260 → 300 Nm, moc ok. 145 → 170 KM
- 4500 obr./min: moment ok. 260 → 305 Nm, moc ok. 165 → 195 KM
- 5000 obr./min: moment ok. 260 → 300 Nm, moc ok. 185 → 215 KM
- 6000 obr./min: moment ok. 250 → 270 Nm, moc ok. 215 → 230 KM
Wniosek pierwszy: między 4000 a 5000 obr./min przybyło ok. 40–45 Nm i 25–30 KM — mocy nawet dwa razy więcej niż w szczycie. To zakres, w którym silnik pracuje, kiedy redukujesz bieg, żeby wyprzedzić na krajówce albo sprawnie włączyć się do ruchu na obwodnicy.
Wniosek drugi: po modyfikacji moc dochodzi do ok. 229 KM już przy ok. 5750 obr./min i trzyma ten poziom do 6500. Na fabrycznym oprogramowaniu silnik łapał maksimum dopiero przy ok. 6250 obr./min i zaraz potem odpuszczał. W praktyce auto jest wyraźnie mocniejsze już w środku obrotów, a na górze moc nie siada tak szybko jak fabrycznie.
I jedna rzecz dla porządku: w okolicach 3000 obr./min różnica jest najmniejsza, ok. 10 Nm. Pokazujemy to, bo wykres to pomiar, a nie reklama. Co chiptuning robi ze spalaniem i kulturą pracy silnika, opisaliśmy osobno: chiptuning to nie tylko moc.
Gwarancja, powrót do oryginału i uczciwe granice
Kia daje na swoje auta długą, 7-letnią gwarancję, więc część XCeedów na drogach wciąż ją ma. Mówimy wprost: modyfikacja oprogramowania może mieć wpływ na gwarancję producenta — to trzeba wziąć pod uwagę przed decyzją, a nie po.
Dlatego standardowo:
- oryginalny plik archiwizujemy bezterminowo, a na życzenie po usłudze wysyłamy kopię mailem, żeby był też u Ciebie,
- możemy wrócić do fabrycznego oprogramowania, na przykład przed sprzedażą auta — jak to wygląda, pokazaliśmy w tekście o przywracaniu oryginału,
- na wykonaną usługę dajemy gwarancję.
Decyzja należy do właściciela auta. Naszą robotą jest powiedzieć, jak jest, pokazać wydruki i zostawić drogę powrotną.
Podsumowanie
Kia XCeed 1.6 T-GDI po Stage 1: z 214,3 do 229,5 KM i z 261,9 do 305,8 Nm — dwa pomiary na tej samej hamowni, tego samego dnia, w niemal identycznych warunkach. Szczytowa moc wzrosła o 15 KM, ale najwięcej zyskał środek obrotów: ok. 40–45 Nm i 25–30 KM więcej między 4000 a 5000 obr./min. Indywidualna mapa, oryginał w archiwum i wydruk przed i po.
Masz Kię albo Hyundaia z silnikiem 1.6 T-GDI?
XCeed, Ceed GT, ProCeed GT albo inne auto z tym silnikiem — każdy egzemplarz zaczynamy od diagnostyki i pomiaru na hamowni, bo dopiero wtedy widać, z czego startujemy. Cena zależy od auta i zakresu roboty — od czego dokładnie, rozpisaliśmy osobno. Wycenę ustalamy indywidualnie, więc najprościej zadzwonić i porozmawiać konkretnie. Więcej o samej usłudze znajdziesz na stronie chiptuning Wrocław.
Zadzwoń: +48 790 454 283
Wpadnij: ul. Krakowska 30, 50-425 Wrocław (wjazd naprzeciwko stacji Orlen)
Pn–Pt, 8:00–16:00