xHP Stage 1, 2 i 3 — co realnie zmienia w skrzyni BMW

xHP to narzędzie firmy xAutomotive do zmiany oprogramowania skrzyni biegów w BMW, a jego „Stage 3” brzmi jak coś trzy razy ostrzejszego niż „Stage 1”, tym bardziej że te same nazwy znasz z chiptuningu silnika. Tymczasem xHP Stage 1, 2 i 3 to etapy mapy skrzyni, nie silnika, a Stage 1 wcale nie przyspiesza zmian biegów. To, co kierowcy czują najbardziej — późniejsze zmiany biegów w górę i wyższe obroty — dają dopiero Stage 2 i 3. Zebraliśmy, co według producenta zmienia każdy etap w skrzyniach BMW (ZF 6HP, ZF 8HP oraz DCT) i od czego zależy wybór — jesteśmy dealerem xHP, więc to, co mówi producent, podpisujemy jako jego słowa, nie nasze.

W tekście: Stage 1 · Stage 2 i 3 · Punkty zmiany biegów · Jak wybrać etap · Etapy xHP a silnik · 6HP, 8HP i DCT · Trwałość i gwarancja · Pytania

Szukasz xHP do swojego BMW? xHP w BMW wgrywamy we Wrocławiu jako oficjalny dealer xHP — znajdziesz nas w lokalizatorze dealerów xAutomotive. Wgranie xHP idzie przez gniazdo diagnostyczne, w aucie: sterownika skrzyni nie wymontowujemy ani nigdzie nie wysyłamy. Wizyta trwa zwykle 2–4 godziny, auto odbierasz tego samego dnia. Zadzwoń: 790 454 283

xHP Stage 1 — zdjęte ograniczniki, fabryczne zmiany biegów

Automaty ZF mają w sterowniku ograniczniki momentu, i to różne na różnych biegach. Gdy obliczony moment je przekroczy, sterownik skrzyni każe sterownikowi silnika go obniżyć. Liczba w nazwie skrzyni oznacza sugerowany maksymalny moment: ZF 8HP45 to 450 Nm.

Według xAutomotive Stage 1 zdejmuje te wewnętrzne ograniczniki, co otwiera drogę do porządnie zrobionej mapy silnika. Producent tłumaczy też, po co to jest: bez zmian w oprogramowaniu skrzyni mapa silnika musi według niego „naginać” obliczany moment, a to psuje osiągi i odczucia z jazdy. To argument firmy, która mapy skrzyni sprzedaje, i niezależnego porównania nie znamy. Do tego Stage 1 dodaje wyświetlanie aktualnego biegu na zegarach (seria G z podstawowymi, analogowymi zegarami go nie obsługuje).

Poza tym Stage 1 zostawia fabryczne zachowanie skrzyni we wszystkich trybach — szybszych zmian biegów nie daje, to robią dopiero Stage 2 i 3. Producent kieruje go do kierowców, którym fabryczna praca skrzyni odpowiada, ale którzy pod mapę silnika muszą zdjąć ograniczniki. Jak to wygląda w DCT, piszemy niżej.

Czy samo zdjęcie ograniczników coś daje w seryjnym aucie? Producent pisze wprost, że w aucie z fabryczną mocą niczego nie zmienia. Znaczenie ma dopiero po chiptuningu: gdy moment z mapy silnika przekroczy fabryczny ogranicznik na danym biegu, sterownik skrzyni go obetnie i na tym biegu auto straci moc. Moc dokłada mapa silnika, a Stage 1 pozwala skrzyni ją przenieść.

Ograniczniki nie stoją tam jednak bez powodu: według xAutomotive automaty ZF mają je po to, żeby chronić wnętrze skrzyni. Stage 1 zmienia oprogramowanie, a nie mechanikę — to dalej ta sama skrzynia, a 450 Nm w nazwie 8HP45 to dalej sugerowany maksymalny moment. Dlatego przy mocnych zestawach xAutomotive przewiduje wyższe ciśnienie robocze, żeby sprzęgła się nie ślizgały (o tym niżej).

Jak wygląda skrzynia 8HP za benzynowymi B48 i B58, opisaliśmy przy chiptuningu BMW 330i i M340i.

xHP Stage 2 i Stage 3 — tu zmienia się charakter skrzyni

Stage 2 bazuje na Stage 1, ale to już pełna nowa mapa skrzyni: według producenta szybsze zmiany, mocniejszy międzygaz w trybie Sport (przy redukcji silnik dogania obroty niższego biegu), szybsza reakcja na gaz i sporo drobnych zmian pod sportową jazdę.

Na przykładzie 8HP xAutomotive opisuje, jak działa Stage 2: dźwignia (D albo S) ustawia punkty zmiany biegów, czyli kiedy skrzynia wrzuca kolejny bieg, a przełącznik trybu jazdy (Comfort / Sport / Sport+) ustawia, jak szybko ta zmiana przebiega. W każdym położeniu dźwigni masz więc trzy programy szybkości zmian. To może tłumaczyć, czemu ten sam etap jeden kierowca odbiera jako płynny, a drugi jako ostry: dużo zależy od trybu, w którym jeździ.

Stage 3 bazuje na Stage 2 i idzie dalej: jeszcze krótsze zmiany w Sport, bardzo szybka reakcja, wyścigowe automatyczne zmiany w Sport+, jeszcze mocniejszy międzygaz i przestrojone parametry launch control (funkcji startu z miejsca z maksymalnym przyspieszeniem). Producent adresuje go do entuzjastów i kierowców startujących w zawodach. W innym miejscu pisze, że przy Stage 3 głównym celem są osiągi, ale to tylko mała część pracy nad mapą, a znacznie więcej czasu idzie w to, jak skrzynia zachowuje się w zwykłej jeździe — to opis jego pracy, a nie obietnica, że Stage 3 będzie Ci pasował na co dzień.

Szybsze i twardsze zmiany mają swoją cenę: bardziej obciążają sprzęgła, a przy DCT producent sam ostrzega, że częste starty z launch control szybciej je zużywają (więcej w części o trwałości).

Punkty zmiany biegów — to, co czuć najbardziej

Z naszego doświadczenia to właśnie ta zmiana jest dla kierowców najważniejsza. Po xHP w Stage 2 i 3 auto dłużej trzyma bieg, jedzie na wyższych obrotach i nie ucieka w najwyższe biegi przy stosunkowo niskich prędkościach. Fabrycznie skrzynia w D chętnie wrzuca wysokie biegi wcześnie, więc silnik kręci się nisko, a po dodaniu gazu musi najpierw zredukować. Po zmianie punktów zmiany biegów silnik częściej jest już w zakresie obrotów, w którym ma czym ciągnąć, i auto reaguje od razu.

Producent opisuje mechanizm tak: w Stage 2 położenie dźwigni (D albo S) ustawia punkty zmiany biegów, a przełącznik trybu jazdy (Comfort / Sport / Sport+) — to, jak szybko zmiana przebiega. W D można więc mieć punkty zmiany biegów do codziennej jazdy połączone z bardzo szybkimi zmianami, a w S skrzynia zmienia biegi później, pod sportową jazdę. Stage 3 idzie dalej: w S z trybem Sport+ trzyma biegi aż do górnego zakresu obrotów, tak jak kierowca wyścigowy z ręczną skrzynią — producent opisuje ten wariant jako przeznaczony na tor. Stage 1 punktów zmiany biegów nie rusza — zostawia je fabryczne.

Jak wysoko skrzynia trzyma obroty w konkretnym aucie, zależy od modelu i mapy, bo producent rozwija etapy osobno dla każdego auta. Jeśli gotowy etap zmienia biegi za wcześnie albo za późno, zostaje mapa na zamówienie — producent wymienia w niej indywidualne ustawienie punktów zmiany biegów. Pamiętaj też, że dłuższe trzymanie niższych biegów to wyższe obroty w codziennej jeździe, a to zwykle przekłada się na nieco większe spalanie.

Który Stage xHP wybrać — i co, gdy żaden nie pasuje

Wśród właścicieli nie ma zgody, który etap jest „najlepszy” na co dzień. Jedni chwalą Stage 3 za płynność przy spokojnej jeździe, inni wolą Stage 2 albo Stage 1, bo przy delikatnym gazie zmiany są dla nich za ostre. Wybór zależy od auta, silnika, trybu jazdy i tego, czego oczekujesz.

To gotowe mapy producenta, ale nie jedna mapa dla wszystkich: xAutomotive rozwija je osobno dla każdego modelu i testuje na drodze. Sam pisze, że Stage 3 w 330d nie ma nic wspólnego ze Stage 3 w 330i. Dlatego nie da się podać jednej listy zmian dla wszystkich BMW, a szczegółowy opis etapów dla konkretnego auta da się sprawdzić po numerze VIN.

Punktem wyjścia może być to, do kogo producent kieruje każdy etap:

• Stage 1 — fabryczna praca skrzyni Ci odpowiada, a pod mocniejszą mapę silnika trzeba zdjąć ograniczniki,
• Stage 2 — chcesz, żeby skrzynia dłużej trzymała bieg i nie uciekała w najwyższe biegi przy niskich prędkościach, a do tego szybszych zmian, mocniejszego międzygazu w Sport i żywszej reakcji na gaz,
• Stage 3 — jesteś entuzjastą i chcesz pójść jeszcze dalej niż Stage 2.

Dodatkowe ustawienia i mapa na zamówienie

Gotowy etap to też nie wszystko. Na dowolną mapę — fabryczną, Stage albo na zamówienie — można nałożyć dodatkowe ustawienia, a przewidziany jest nawet wariant „fabryczna mapa plus wybrane ustawienia”. Dostępność ustawień zależy od sterownika i auta, a nie wszystkie są do codziennej jazdy (o wyścigowych piszemy w części o ryzyku). Kilka przykładów tych drogowych:

• Coasting Mode wyłącza żeglowanie. Niektóre BMW i miękkie hybrydy po puszczeniu gazu rozłączają napęd, a silnik pracuje wtedy na wolnych obrotach albo gaśnie. Z tym ustawieniem bieg zostaje włączony, więc silnik hamuje. Producent zaznacza, że działa to tylko w wybranych modelach z 8HP.
• Throttle Blips to regulacja międzygazu przy redukcji: silnik dogania obroty niższego biegu, więc redukcja jest szybsza i stabilniejsza, a intensywność międzygazu da się zmniejszyć albo zwiększyć względem mapy. Takie ustawienie jest opisane dla 6HP (tryb M) i 8HP (tryby M i S), w instrukcji DCT go nie ma. To nie są strzały z wydechu.
• True Manual sprawia, że w trybie manualnym skrzynia nie wrzuca sama wyższego biegu, gdy obroty dojdą do ogranicznika, tylko trzyma bieg jak manual. Zabezpieczenie silnika przed przekręceniem zostaje. W DCT tylko w autach M.

Jeśli żaden gotowy etap nie pasuje, zostaje mapa na zamówienie od inżynierów xAutomotive — tylko dla aut, które xHP obsługuje, bo dla pozostałych xAutomotive takich map nie robi. Może np. łączyć punkty zmiany biegów ze Stage 3 z łagodnymi zmianami ze Stage 1. To osobno płatna usługa producenta, w której przewidziano do pięciu poprawek uzgodnionych wcześniej z jego inżynierami. Czy w Twoim aucie ma to sens i ile by kosztowało, ustalimy telefonicznie.

Etapy xHP a Stage silnika — dwie osobne skale

Etapy chiptuningu silnika i etapy xHP mają te same nazwy, ale opisują co innego: pierwsze mapę silnika (o nich jest tekst o etapach chiptuningu silnika — Stage 1, 2 i 3), drugie mapę skrzyni. Według producenta mapa silnika i xHP działają niezależnie i można je wgrać w dowolnej kolejności. xHP nie rusza sterownika silnika, więc samo mocy nie dokłada: moment może najwyżej ograniczyć, ale nie podniesie go ponad to, co daje silnik (szerzej na stronie xHP w BMW).

Z opisu producenta nie wynika też, że pod mocniejszą mapę silnika potrzebny jest wyższy etap skrzyni: według niego gotowe mapy xHP radzą sobie z większością map silnika Stage 1 i 2 (to już skala silnika).

Dla mocniejszych zestawów producent przewiduje w 6HP i 8HP wyższe ciśnienie robocze (Line Pressure Bump), czyli mocniejszy docisk sprzęgieł między zmianami. Każe je włączać dopiero wtedy, gdy moment jest wyraźnie wyższy od seryjnego albo sprzęgła zaczynają się ślizgać — a ślizganie to już sygnał ostrzegawczy, bo ta opcja ma według niego pomóc uniknąć ślizgania i spalenia sprzęgieł.

Czy przy chiptuningu trzeba w ogóle ruszać skrzynię? Nie zawsze: pięć aut z czystym Stage 1 z tekstu o chiptuningu BMW 3.0d nie miało ruszanej skrzyni. Fabryczny ogranicznik przeszkadza dopiero wtedy, gdy mapa silnika chce dać na danym biegu więcej momentu, niż przepuszcza sterownik skrzyni — a czy tak jest w Twoim aucie, zależy od konkretnej skrzyni i mapy, więc jednej odpowiedzi dla wszystkich BMW nie ma. Jeśli chcesz zdjąć fabryczne ograniczniki skrzyni albo zmienić charakter zmiany biegów, to osobna robota i osobne wgranie, które w BMW robimy narzędziem producenta, czyli xHP.

Gdy xHP idzie w pakiecie z chiptuningiem BMW, mierzymy auto na naszej hamowni 4×4 przed modyfikacją i po niej, a Ty dostajesz wydruk. Tak było w BMW M340i G20 z autorską mapą Stage 2 w sterowniku silnika i xHP Stage 3 w skrzyni. Auto przyjechało na cudzej mapie, a poprzedni właściciel deklarował też przeróbki mechaniczne (m.in. downpipe i filtr stożkowy), więc punktem odniesienia był pomiar po wgraniu fabrycznej mapy: 419,9 KM i 541,4 Nm, a po naszej mapie 528,2 KM i 605,9 Nm. Tę różnicę zrobiła mapa silnika, a xHP odpowiadało za pracę skrzyni.

xHP w ZF 6HP, ZF 8HP i DCT — czy etapy działają tak samo

Osobnych opisów etapów dla 6HP, 8HP i DCT producent nie publikuje — jedna definicja z jego FAQ obejmuje wszystkie trzy skrzynie. Różnice widać dopiero w funkcjach dostępnych w danej skrzyni i w zawartości map konkretnego auta.

DCT to inna konstrukcja niż automaty ZF: nie automat z przekładnią hydrokinetyczną, tylko dwie równoległe skrzynie z dwoma sprzęgłami. Producent pisze, że biegi w górę zmienia ona najszybciej, ale wymaga staranniejszej kalibracji i w codziennej jeździe bywa mniej wyrozumiała niż 6HP i 8HP.

DCT nie ma też, według producenta, ograniczników momentu przypisanych do biegów, jakie mają automaty ZF. Opis „Stage 1 zdejmuje ograniczniki” to więc język skrzyń ZF. Co dokładnie Stage 1 zmienia w DCT, xAutomotive publicznie nie rozpisuje, dlatego mówimy wprost: szczegóły zależą od auta.

xHP wgrywamy w BMW i w Toyocie Supra. DSG, S tronic czy ZF w innych markach opisujemy na stronie o tuningu skrzyni biegów.

Trwałość, adaptacje i gwarancja — uczciwie o ryzyku

Minusy są i lepiej znać je przed wgraniem. Szybsze i twardsze zmiany, czyli Stage 2 i 3, bardziej obciążają sprzęgła. Producent deklaruje, że swoje etapy zwykle rozwija w granicach wytrzymałości danej skrzyni, tak żeby pracowała bez problemów, jak fabryczna. Pisze też, że na trwałość skrzyni styl jazdy i serwis wpływają bardziej niż oprogramowanie, i zaleca wymianę oleju co ok. 80–120 tys. km (50–75 tys. mil) — jak zaznacza, zaleca to ZF, nawet jeśli BMW nie.

To wszystko deklaracje firmy, która mapy sprzedaje, a nie pomiary: niezależnych danych o trwałości skrzyń po xHP nie znamy, a te słowa nie są naszą obietnicą.

Nie każde ustawienie nadaje się na drogę. Część z nich instrukcja wprost opisuje jako wyścigowe: tryb do drag racingu przy pełnym ciśnieniu zwiększa według niej zużycie sprzęgieł i skrzyni nawet czterokrotnie, a wyłączenia kontroli temperatury w autach jeżdżących po drogach producent nie zaleca.

Skrzynia musi być sprawna mechanicznie, bo xHP nie naprawi zużytych ani uszkodzonych części. Jeśli szarpie, ślizga się albo dziwnie się zachowuje, producent każe najpierw oddać ją do serwisu. Samo wgranie według niego nie uszkodzi sterownika, pod warunkiem że spełnione są jego wymagania: sprawny akumulator (poniżej 11,9 V narzędzie blokuje wgranie), włączony zapłon, zgaszony silnik i skrzynia w P.

Wgranie xHP nie kasuje adaptacji skrzyni, czyli wartości, którymi sterownik dopasował się do sprzęgieł w Twoim aucie, a producent odradza ich reset, bo na dłuższą metę może to zaszkodzić. Mimo to według niego przez pierwsze kilometry zmiany mogą być nierówne, bo sterownik na nowo dopasowuje ciśnienia sprzęgieł, a potem się stabilizują. Po pierwszym wgraniu zaleca 80–120 km jazdy ze zmiennymi prędkościami i delikatnym gazem.

Modyfikacja oprogramowania skrzyni może wpłynąć na gwarancję producenta auta, dlatego mówimy o tym przed robotą, a nie po. Sam producent xHP pisze w instrukcji, że xHP może unieważnić gwarancję, zależnie od lokalnego prawa i warunków gwarancji. O tym, czy modyfikacja wpłynie na gwarancję, decyduje producent auta, a możliwość powrotu do oryginału niczego tu nie przesądza.

Od strony technicznej xHP przewiduje powrót do oryginału: przed wgraniem robi pełną kopię fabrycznego oprogramowania skrzyni. Stage 0 przywraca fabryczną mapę skrzyni, a pełne odinstalowanie przywraca też fabryczne oprogramowanie sterownika i ponownie go blokuje.

Minus, o którym trzeba wiedzieć: jeśli ASO zaktualizuje oprogramowanie skrzyni, nadpisze xHP i skrzynia wróci do fabrycznej pracy, razem z fabrycznymi ogranicznikami momentu, dopóki xHP nie zostanie wgrane ponownie. Przy zdalnej aktualizacji BMW (Remote Software Upgrade) xAutomotive nie zna problemów z xHP, ale zastrzega, że jeśli aktualizacja obejmie sterownik skrzyni, xHP może przestać go rozpoznawać; nowy wariant oprogramowania zwykle dopisuje w ciągu jednego dnia roboczego.

Podsumowanie

W automatach ZF Stage 1 xHP zdejmuje ograniczniki momentu i dodaje wyświetlanie biegu (tam, gdzie pozwalają zegary), a poza tym zostawia skrzynię fabryczną — znaczenie ma dopiero wtedy, gdy mapa silnika dokłada więcej momentu, niż przepuszcza fabryczny sterownik skrzyni. Stage 2 to pełna nowa mapa skrzyni — skrzynia dłużej trzyma bieg i jedzie na wyższych obrotach (to zwykle czuć najbardziej), a do tego szybciej zmienia biegi i żywiej reaguje na gaz; Stage 3 idzie w tę samą stronę dalej; szczegóły, także w DCT, zależą od auta. Moc na hamowni robi mapa silnika, nie xHP, a minusy też są: szybsze zmiany bardziej obciążają sprzęgła, modyfikacja może wpłynąć na gwarancję producenta auta, a aktualizacja oprogramowania skrzyni w ASO nadpisuje xHP. Wybór zależy od tego, jak jeździsz, a skrzynia musi być sprawna, zanim cokolwiek w niej wgramy.

Najczęstsze pytania

Czy xHP Stage 3 nadaje się do codziennej jazdy? Zdania właścicieli są podzielone, a Stage 3 w każdym modelu jest inny, więc jednej odpowiedzi nie ma. Producent pisze, że osiągi to przy Stage 3 tylko mała część pracy nad mapą, a znacznie więcej czasu idzie w to, jak skrzynia zachowuje się w zwykłej jeździe — to jednak opis jego pracy, nie obietnica. Więcej w części Jak wybrać etap.

Czy istnieje xHP Stage 4? Skąd w sieci tyle różnych opisów? Dziś producent oferuje trzy gotowe etapy (Stage 1, 2 i 3) i mapę na zamówienie. W sieci znajdziesz też inne, często starsze opisy: Stage 1 jako program oszczędny z wczesnymi zmianami biegów, „Stage 4” albo procentowe przyspieszenie zmian. Czasu zmiany biegów sami nie mierzyliśmy, więc procentów nie podajemy.

Moja skrzynia w D wrzuca wysoki bieg przy niskich obrotach. Czy xHP to zmieni? Tak — to właśnie zmiana, dla której najczęściej robi się xHP. Stage 1 jej nie da, bo zostawia fabryczne punkty zmiany biegów, ale Stage 2 i 3 tak: skrzynia dłużej trzyma niższy bieg i nie wrzuca najwyższych przy niskich prędkościach (więcej wyżej). Jak mocno, zależy od modelu i położenia dźwigni — opis etapów dla konkretnego auta sprawdzimy po VIN, więc zapytaj nas o to przed wizytą. Jeśli żaden gotowy etap nie pasuje, w autach obsługiwanych przez xHP zostaje osobno płatna mapa na zamówienie, którą opisaliśmy wyżej.

Czy xHP obsłuży moje BMW — np. nowszą serię albo hybrydę? xHP wgrywamy w BMW ze skrzyniami ZF 6HP, ZF 8HP i 7-biegowym DCT oraz w Toyocie Supra. Czy Twoje auto jest obsługiwane, sprawdzamy po VIN, bo producent sam pisze, że samo pojawienie się modelu na liście nie przesądza o obsłudze.

Ile kosztuje xHP? Orientacyjną stawkę za xHP znajdziesz w cenniku. Przy skrzyni DCT cenę potwierdzamy telefonicznie, a pakiet z chiptuningiem silnika wyceniamy indywidualnie: 790 454 283.

Chcesz sprawdzić, co xHP może zrobić ze skrzynią Twojego BMW? Zadzwoń: 790 454 283 albo wpadnij na ul. Krakowską 30 we Wrocławiu — pracujemy od poniedziałku do piątku, 8:00–16:00 (dojazd i mapa). Zakres usługi opisujemy na stronie xHP w BMW.