Chiptuning 2.0 TSI i 1.5 TSI — ile realnie daje Stage 1

Chiptuning 2.0 TSI to u nas jedno z częstszych zleceń — ten sam dwulitrowy blok jeździ w Golfie GTI, Leonie Cupra, Octavii RS, Superbie, Arteonie i w Audi A3, A4 czy A5. Poniżej wyłącznie nasze pomiary Stage 1 z hamowni 4×4 — od 155,3 → 230,0 KM w Audi A5 2.0 TFSI po 300,6 → 341,2 KM w Leonie Cupra.

Do tego 1.5 TSI, paliwo po mapie, skrzynia DSG i lista rzeczy, które da się ustawić w sterowniku przy okazji.

W tekście: Nasze pomiary · 1.5 czy 2.0 TSI · Ile daje Stage 1 · Co jeszcze w mapie · Paliwo · Szarpanie w 1.5 TSI · Skrzynia DSG · Przed mapą · Pytania

Chcesz wiedzieć, ile pokaże Twoje auto? Chiptuning Volkswagena, Audi, Skody, Seata i Cupry robimy we Wrocławiu na indywidualnej mapie, z pomiarem na naszej hamowni 4×4 przed modyfikacją i po niej — oba wydruki dostajesz do ręki. Oryginalne oprogramowanie archiwizujemy bezterminowo. Zadzwoń: 790 454 283 — podaj model, rocznik i pojemność z dowodu.

Chiptuning 2.0 TSI i 1.5 TSI — nasze pomiary Stage 1 z hamowni

W tabeli są wyłącznie nasze pomiary, przepisane z ekranu hamowni MAHA (moc w normie DIN 70020), a pomiar przed mapą i po niej robiliśmy tego samego dnia. Jeśli przy aucie nie ma dopisku, to samo oprogramowanie silnika, bez zmian mechanicznych.

Dwie rzeczy w tej tabeli warto przeczytać uważnie. Tylko w Superbie razem z mapą silnika zmienialiśmy też oprogramowanie skrzyni — część przyrostu momentu bierze się właśnie stąd, a nie z samego silnika. A T-Roc przyjechał do nas z mocą 134,7 KM, czyli o 15 KM niższą od katalogowych 150.

To nie pomyłka i nie jest to rzadkie: auto potrafi mieć na serii mniej albo więcej, niż pisze w katalogu. Leon 1.8 TSI pokazał 195,7 KM przy fabrycznych 180, Yeti 177,6 KM przy 160. Dlatego zawsze zaczynamy od pomiaru na hamowni 4×4 i liczymy przyrost od tego, co auto naprawdę ma.

1.5 TSI czy 2.0 TSI — który silnik masz i która generacja

Najprościej sprawdzisz to w polu P.1 dowodu rejestracyjnego: 1498 cm³ to 1.5 TSI, 1798 cm³ to 1.8 TSI, a 1984 cm³ to 2.0 TSI albo 2.0 TFSI — ten sam blok z rodziny EA888 siedzi w Golfie GTI, Leonie, Octavii, Superbie, Arteonie i w Audi A3, A4, A5.

Gorzej z generacją, bo po roczniku jej nie poznasz, a różnice są konkretne:

• 1.5 TSI 130 KM ma cykl Millera i turbosprężarkę o zmiennej geometrii, a stopień sprężania 12,5:1.
• 1.5 TSI 150 KM sprzed 2022 roku nie ma ani jednego, ani drugiego — zwykła turbina z zaworem upustowym i sprężanie 10,5:1.
• Od wersji evo2, która zadebiutowała w lipcu 2022 roku, także 150 KM dostało Millera i zmienną geometrię, a sprężanie wzrosło do 12,0:1. Evo2 wchodził jednak model po modelu — w części aut evo1 jeździł jeszcze w rocznikach 2023.

Czyli „1.5 TSI 150 KM” przed i po 2022 roku to mechanicznie dwa różne silniki przy tej samej mocy na papierze. W dwulitrowym EA888 jest podobnie: producent sprzedaje ten sam blok w wersjach od 150 KM po 333 KM w Golfie R. Ten sam blok trafił też pod maskę Porsche — w Macanie 2.0 jeździ w czterech wersjach mocy, a nasze pomiary tego auta zebraliśmy w tekście chiptuning Porsche Macan.

Co z tego wynika w praktyce? Po samej nazwie nie da się obiecać wyniku. W pierwszej rozmowie bierzemy markę, model, rocznik i pojemność, a resztę — który to sterownik i co w nim da się zrobić — rozstrzyga odczyt z auta. W części aut sterownik trzeba najpierw odblokować — w 1.5 TSI zależy to od rocznika, więc weryfikujemy to w rozmowie telefonicznej, zanim umówimy termin.

Ile realnie daje Stage 1 w TSI

Widać to w naszej tabeli, choć nie jako sztywna reguła: najwięcej zyskują zwykle wersje najmocniej zdławione fabrycznie. Audi A5 z 2.0 TFSI w wersji 150 KM zyskało najwięcej ze wszystkich aut w tej tabeli — 155,3 → 230,0 KM, czyli +74,7 KM. Leon Cupra, który fabrycznie ma już 300 KM, dołożył 40,6 KM. Wyjątki widać obok: Yeti 1.8 TSI, fabrycznie dużo słabszy od Cupry, zyskał 38,0 KM.

To ten sam mechanizm, który opisywaliśmy przy benzynowych BMW: producent sprzedaje jeden silnik w kilku wersjach mocy, bo musi zmieścić go w różnych cenach i normach. Słabsza wersja ma po prostu więcej zapasu w oprogramowaniu.

Uczciwie o drugiej stronie: jedno auto z naszej tabeli — T-Roc — przyjechało słabsze, niż podaje katalog. Liczba z katalogu nie jest obietnicą, a wynik Twojego auta zależy od jego stanu — dlatego mierzymy przed mapą i po niej, a wydruki dostajesz do ręki.

Co jeszcze możemy ustawić w sterowniku przy okazji

Skoro i tak wchodzimy w sterownik, kilka rzeczy da się ustawić pod siebie. Od razu uczciwie: żadna z tych opcji nie dokłada mocy — moc bierze się z mapy, a pokazuje ją hamownia. To też osobne pozycje, a nie darmowy dodatek do mapy. Przy każdej piszemy drugą stronę medalu.

• Wyłączenie ACT, czyli dezaktywacji cylindrów — silnik przestaje przechodzić na dwa cylindry i pracuje stale na czterech, więc znika wyczuwalne przełączanie. Druga strona: mocy to nie doda, bo dezaktywacja cylindrów pracuje tylko przy niskim obciążeniu (VW podaje dla 1.4 TSI granicę 85 Nm), a spalanie w spokojnej trasie może lekko wzrosnąć. Dotyczy 1.5 TSI i starszego 1.4 TSI, ale tylko w wersjach z ACT — słabsze 1.4 TSI tego układu nie mają. W dwulitrowym EA888 dezaktywacji cylindrów po prostu nie ma, więc w Golfie GTI, Octavii RS czy Audi S3 nie ma czego wyłączać.
• Wyłączenie żeglowania — auto nie toczy się na luzie po puszczeniu gazu, napęd robi się bardziej bezpośredni i wraca hamowanie silnikiem. Druga strona: żeglowanie to fabryczna funkcja oszczędnościowa, więc bez niego spalanie w trasie może wzrosnąć. Do tego to program skrzyni, czyli osobne wgranie — sama mapa silnika tego nie ruszy.
• Start-stop off — silnik nie gaśnie na światłach i w korku. Druga strona: mocy to nie dodaje, a fabrycznie ten system obniża spalanie i emisję w mieście — po wyłączeniu ten efekt znika.
• Vmax off — zdejmujemy programowe odcięcie prędkości maksymalnej, z myślą o jeździe w warunkach zamkniętych. Druga strona: w pojazdach powyżej 3,5 tony i w autobusach ogranicznik jest wymagany przepisami i tam tego nie robimy.
• Program skrzyni: punkty zmiany biegów, kick-down, launch control — skrzynia przestaje trzymać silnik na niskich obrotach i chętniej redukuje pod gaz. Druga strona: zakres zależy od rodziny skrzyni, a launch control mocno obciąża napęd.

Każda z tych zmian to modyfikacja oprogramowania — decyzję, czy ją wprowadzić, podejmuje właściciel auta. Co realnie wchodzi w grę akurat u Ciebie, ustalamy po odczycie sterownika.

Paliwo 95 czy 98 — co zalecamy po wgraniu mapy

Dla 1.5 TSI i typowego 2.0 TSI producent podaje jako minimum benzynę 95-oktanową, a przy najmocniejszej wersji Superba — 98. Silnik chroni się przed spalaniem stukowym sam: na słabszym paliwie cofa zapłon i oddaje mniej mocy, i ta sama zasada działa po wgraniu mapy.

Znaczenie paliwa rośnie tam, gdzie rośnie stopień sprężania — a w 1.5 TSI evo2 producent podniósł go do 12,0:1. Dlatego do tuningu zalecamy minimum 98 oktanów — i na takim paliwie auto powinno jeździć także po wizycie. Jeśli na co dzień tankujesz 95, powiedz nam o tym: z przyrostu zostanie wtedy mniej, niż pokazuje wydruk z hamowni.

Szarpanie w 1.5 TSI — czego mapa nie naprawi

To najczęstsze pytanie o ten silnik: auto przy małym gazie i niskich obrotach potrafi szarpać, jakby się zacinało. Mapa tego nie naprawia. To kwestia fabrycznego oprogramowania, którą producent poprawiał aktualizacjami w serwisie, a nie brak mocy do dodania.

Auto, które już szarpie, jedzie u nas najpierw na diagnostykę — dopiero potem rozmawiamy o mapie. Nie obiecujemy też, że wyleczy to wyłączenie ACT: producent nigdy nie wskazał dezaktywacji cylindrów jako przyczyny szarpania, a na zimnym oleju układ i tak się nie załącza.

Skrzynia DSG po podniesieniu mocy

W autach z DSG sam silnik to połowa układanki. Sterownik skrzyni ma własne ograniczniki momentu i własne punkty zmiany biegów, więc część tego, co dołożyliśmy w silniku, potrafi zostać w fabrycznych ustawieniach skrzyni. Dlatego w części realizacji — jak w Superbie z tabeli — razem z mapą silnika zmieniamy też oprogramowanie skrzyni. To jednak osobne wgranie, a nie dodatek gratis do mapy silnika.

Jedno ograniczenie mówimy wprost: DQ200, czyli 7-biegowe DSG z suchym sprzęgłem, ma najniższy sufit z całej rodziny i nie da się go docisnąć oprogramowaniem tak jak skrzyń z mokrym sprzęgłem. Więcej o rodzinach skrzyń i o tym, co w której robimy, piszemy na stronie tuning skrzyni biegów.

Co sprawdzamy przed Stage 1 w TSI i TFSI

Mapa nie naprawia zaległości, a więcej mocy i momentu to większe obciążenie silnika, turbosprężarki i skrzyni. Dlatego kolejność u nas jest zawsze ta sama:

• diagnostyka komputerowa i odczyt sterownika — sprawdzamy, co auto ma zapisane w pamięci błędów i jaki sterownik w nim siedzi;
• pomiar bazowy na hamowni — bez wydruku „przed” nie ma od czego liczyć przyrostu;
• archiwum oryginału — fabryczne oprogramowanie zapisujemy bezterminowo, a na życzenie wysyłamy kopię mailem;
• pomiar po modyfikacji — ten sam dzień, ta sama hamownia, ten sam bieg pomiarowy.

Jeżeli auto ma z czymś problem — szarpie, gubi moc, świeci kontrolką — mówimy o tym przed mapą, nie po. Chiptuning może wpłynąć na gwarancję producenta, a powrót do oryginału nie jest sposobem na ukrycie modyfikacji. Więcej: chiptuning a gwarancja.

Podsumowanie

W naszych pomiarach Stage 1 na benzynowych VAG-ach auta kończyły na 180,7 KM (1.5 TSI), 215,6–239,5 KM (1.8 TSI) i 230,0–341,2 KM (2.0 TSI i TFSI) — wszystko na fabrycznym osprzęcie. Największy skok dała najsłabsza fabrycznie wersja 2.0 TFSI, a procentowo najmniej zyskały auta najmocniejsze fabrycznie — Cupra i Superb. Przy 1.5 TSI trzeba jeszcze wiedzieć, czy to wersja sprzed 2022 roku, czy nowsza evo2, bo pod tą samą mocą siedzą dwa różne silniki. A liczbę dla konkretnego auta pokaże hamownia, nie katalog.

Najczęstsze pytania

Ile daje Stage 1 w 1.5 TSI 150 KM?

Mamy jeden opublikowany pomiar tego silnika — VW T-Roc: 134,7 → 180,7 KM i 217,5 → 307,1 Nm, przy czym auto przyjechało z mocą niższą od katalogowej. To wynik jednego egzemplarza, nie obietnica — Twój pokaże hamownia. Dla wersji evo2 po 2022 roku naszego pomiaru jeszcze nie mamy.

Czy chiptuning 2.0 TSI jest bezpieczny dla skrzyni DSG?

Skrzynia przenosi cały podniesiony moment, więc to dla niej większe obciążenie — przy zmęczonych sprzęgłach mapa przyspieszy to, co i tak by przyszło. Dlatego liczy się jej stan i rodzina: przy mokrych sprzęgłach jest większe pole do pracy niż przy suchym DQ200, którego oprogramowaniem nie docisniemy. Co da się zrobić w Twojej skrzyni, ustalamy po odczycie — więcej na stronie tuning skrzyni biegów.

Czy do Stage 1 w TSI trzeba usuwać filtr OPF?

Nie. Stage 1 to samo oprogramowanie na fabrycznym osprzęcie — w autach z naszej tabeli nie ruszaliśmy ani mechaniki, ani układu wydechowego.

Czy po mapie muszę tankować 98?

Producent podaje dla większości wersji minimum 95, ale my do tuningu zalecamy minimum 98 — i takie paliwo warto lać także później. Im słabsze paliwo, tym częściej sterownik cofa zapłon i tym mniej zostaje z przyrostu.

Czy wyłączenie ACT coś daje w 2.0 TSI?

W dwulitrowym EA888 nie ma dezaktywacji cylindrów, więc nie ma czego wyłączać. ACT znajdziesz w 1.5 TSI i w części wersji 1.4 TSI — tam jego wyłączenie usuwa wyczuwalne przełączanie na dwa cylindry, ale nie dodaje mocy i może lekko podnieść spalanie.

Ile kosztuje chiptuning 2.0 TSI?

Zależy od modelu, sterownika i tego, czy razem z mapą silnika zmieniamy oprogramowanie skrzyni. Orientacyjne stawki są w cenniku, a wycenę dla konkretnego auta podamy przez telefon: 790 454 283.

Chcesz sprawdzić, ile ma Twoje auto?

Podaj nam markę, model, rocznik i pojemność z dowodu — powiemy, który to silnik i czego się po nim spodziewać. Na miejscu robimy diagnostykę, odczyt sterownika i pomiar na hamowni przed mapą i po niej. Więcej o usłudze: chiptuning Volkswagena, Audi, Seata i Cupry oraz chiptuning we Wrocławiu.

Zadzwoń: 790 454 283 albo wpadnij na ul. Krakowską 30 we Wrocławiu (wjazd naprzeciwko stacji Orlen). Pracujemy od poniedziałku do piątku, 8:00–16:00.