Chiptuning Mercedes — ile daje Stage 1 i od czego zależy wynik

Dwa Mercedesy z tym samym napisem na klapie potrafią dać zupełnie różny wynik — i to nie dlatego, że jeden ma lepszy dzień. Poniżej sześć par pomiarów z naszej hamowni 4×4 i wyjaśnienie, dlaczego „350 d” samo w sobie nie mówi jeszcze, jaki silnik masz pod maską.

Od razu granica tematu: ten tekst jest o sześciocylindrowych dieslach i o benzynowych AMG. Czterocylindrowe 220 d i 220 CDI opisaliśmy osobno w tekście o chiptuningu Mercedesa 220d.

W tekście: Jak to u nas wygląda · Sześć par z hamowni · Ta sama nazwa, inny silnik · OM642 i OM656 · Sterownik i skrzynia · AdBlue, DPF i EGR · Czego nie robimy · Podsumowanie · Pytania · Jak umówić termin

Chiptuning Mercedesa — jak to u nas wygląda

Chcesz wiedzieć, ile pokaże Twój Mercedes? Chiptuning Mercedesa robimy we Wrocławiu na indywidualnej mapie liczonej pod konkretne auto — żadnych gotowych plików z internetu. W cenie są dwa pomiary na własnej hamowni 4×4, przed modyfikacją i po niej, a wydruki dostajesz do ręki. Jedno zastrzeżenie: hamownia obsługuje standardowe rozstawy osi, więc przy najdłuższych limuzynach (S-klasa long, Maybach) możliwość pomiaru potwierdzamy telefonicznie — jeśli auto nie wjedzie na stanowisko, mapę robimy na diagnostyce i jeździe testowej. Oryginalne oprogramowanie archiwizujemy bezterminowo. Zadzwoń: 790 454 283 — podaj model, rocznik i pojemność z dowodu.

Zaczynamy zawsze od tego samego: diagnostyki i odczytu sterownika. Dopiero wtedy wiadomo, z czym auto przyjechało i czy w ogóle jest o czym rozmawiać — bo mapa nie naprawi zmęczonego osprzętu.

Ile daje Stage 1 w Mercedesie — sześć par z naszej hamowni

W tabeli są wyłącznie nasze wyniki, przepisane z ekranu hamowni MAHA: P-norm* to moc, M-Norm* moment, oba z korekcją DIN 70020. Przy każdym aucie oba przejazdy odbyły się tego samego dnia, bez roboty mechanicznej pomiędzy nimi. Kolumna „zakres” mówi, co obejmowała robota i na czym mierzyliśmy. To wszystkie nasze Mercedesy z tej półki — sześciocylindrowe diesle oraz benzynowe V8 i AMG — przy których mamy komplet dwóch pomiarów z jednego dnia. Trzy inne odpadły i mówimy wprost dlaczego: G-klasa (o niej niżej) miała przejazdy z dwóch różnych dni i naprawę pomiędzy nimi, w jednym C 43 AMG udokumentowany jest tylko przejazd po modyfikacji, a CLS 53 AMG mierzyliśmy hamownią drogową, której wyników nie da się zestawiać z rolkami.

Diesel 3.0 — dwa auta, dwa bardzo różne wyniki

S 350 d W222 zyskał +87,2 KM i +203,8 Nm, a CLS 400 d +51,6 KM i +111,5 Nm. Pierwszy mierzony we wrześniu, drugi w grudniu, przy 1,8 °C na dworze — korekcja DIN to wyrównuje, więc pogoda nie tłumaczy różnicy między tymi autami; warto tylko wiedzieć, w jakich warunkach powstała liczba.

To są dwie realizacje, nie średnia z rynku. Przy dwóch autach nie ma czegoś takiego jak „typowy wynik dla 3.0 CDI” i nie zamierzamy go wymyślać — właśnie dlatego robimy pomiar bazowy przy każdym aucie osobno.

Benzyna i AMG — cztery auta

CLS 550 z 4,7 V8 dołożył +72,5 KM i +120,7 Nm, a C 43 AMG z 2017 roku — +44,1 KM i +57,9 Nm. Para z C 43 AMG jest w całym zestawieniu najczystsza: ten sam dzień, 36 minut odstępu, seryjny wydech i praktycznie te same warunki (22,0 → 24,3 °C, ciśnienie bez zmian).

Dwa pozostałe auta wymagają zdania wyjaśnienia. S-klasa W222 (+31,2 KM, +138,2 Nm) i C 43 AMG w Stage 2 (+21,4 KM, +71,7 Nm) były mierzone po obu stronach na tym samym, niefabrycznym układzie wydechowym — pomiar bazowy powstał już w tej konfiguracji. Różnica między liczbami to więc sam software — nie wynik dokładania czegokolwiek do auta. Przy S-klasie widać przy tym, że moc urosła skromnie, a moment aż o 138 Nm; w codziennej jeździe to właśnie moment czuć najbardziej.

Czego te liczby nie mówią

• Stan auta potrafi zjeść cały efekt mapy. Mieliśmy G-klasę, która przyjechała z zapchanym filtrem cząstek i uszkodzoną turbosprężarką. Najpierw poszła do naprawy, dopiero potem na mapę — i z takiego auta nie da się uczciwie podać „przyrostu z chiptuningu”, bo nie rozdzielisz już, ile przyszło z naprawy, a ile z mapy. Dlatego zaczynamy od diagnostyki, a nie od pliku.
• Paliwo ma znaczenie. Jeden z tych V8 przyjechał na 95 oktanach. Po modyfikacji zalecamy minimum 98 — pod takie paliwo stroimy.
• Nie liczymy przyrostu „na kołach”. W jednym z pomiarów straty napędu spadły między przejazdami o ponad dwadzieścia koni, przez co moc na kołach urosła o sto kilka. Najpewniej rozgrzany napęd, a nie efekt mapy — dlatego podajemy P-norm, czyli moc po korekcji, nawet jeśli wychodzi z niej mniejsza liczba.
• Twoją liczbę pokaże pomiar. Bez przejazdu bazowego każdy przyrost jest deklaracją. Więcej o samym pomiarze: hamownia 4×4 we Wrocławiu.

Ta sama nazwa, inny silnik — dlaczego „350 d” nic jeszcze nie znaczy

To nie jest czepianie się szczegółów. Wystarczy zajrzeć do dokumentów Mercedesa:

• „E 350 BlueTEC” to trzy różne moce. 155 kW (211 KM) w W212 z lat 2009–2013, 185 kW (252 KM) w W212 z lat 2013–2016 i 190 kW (258 KM) w kabriolecie A207. Jedna nazwa, trzy zupełnie inne auta.
• „320 CDI” też nie jest jedno. ML 320 CDI i GL 320 CDI mają 165 kW (224 KM) i 510 Nm, a S 320 CDI w W221 — 173 kW (235 KM) i 540 Nm.
• „350 d” w nowszej gamie zależy od nadwozia. GLS 350 d ma 210 kW (286 KM) i 600 Nm, ale GLE Coupé 350 d z tym samym silnikiem — 200 kW (272 KM) i 600 Nm.

Do tego samo nazewnictwo zmieniło się w trakcie: we wrześniu 2015 „BlueTEC” ustąpił miejsca samemu „d”. W archiwum producenta widać to na kabriolecie A207 — ten sam samochód figuruje najpierw jako E 350 BlueTEC, a od 09.2015 już jako E 350 d. Auto to samo, napis inny.

„500″ to dziś rzędowa szóstka, nie V8

Po stronie benzyny jest dokładnie tak samo. S 500 w W223 i G 500 w W465 to trzylitrowe rzędowe szóstki, obie o mocy 330 kW — ale S 500 ma 600 Nm, a G 500 560 Nm. Ta sama liczba na klapie, inny moment.

Wniosek jest prosty i dotyczy każdej rozmowy o mocy: liczy się kod silnika i odczyt ze sterownika, a nie oznaczenie handlowe.

OM642 i OM656 — dwa różne światy pod maską

OM642 to widlasta szóstka pod kątem 72°, 2987 cm³, średnica i skok 83,0 × 92,0 mm. Mercedes sprzedawał ją jako 280, 300, 320 i 350 CDI oraz jako BlueTEC — w klasie C, E i CLS, w S-klasie (W221), R-klasie (W251), w ML (W164, potem W166), GL (X164), GLK i w G-klasie (W463). Najmocniejszy potwierdzony dokumentem wariant, R 350 CDI z lat 2010–2013, to 195 kW (265 KM) i 620 Nm.

OM656 to konstrukcja rzędowa z aktualnej gamy. W najnowszych autach z tej rodziny — jak S 450 d czy G 450 d — producent podaje 2989 cm³, 270 kW (367 KM) i 750 Nm, do tego rozrusznik-generator dokładający własne 15–17 kW. To już inny świat niż stary V6.

Ta sama nazwa „350 d” oznacza w dokumentach producenta dwa różne silniki — raz schyłkowego OM642 (tak od września 2015 nazywa się dawny E 350 BlueTEC w kabriolecie A207), raz dzisiejszą rzędową szóstkę OM656 (GLS, GLE Coupé). Dlatego pytanie „ile da 350 d” bez sprawdzenia, co realnie siedzi pod maską, jest pytaniem o dwa silniki naraz.

Skąd w tych silnikach wziął się AdBlue

Układ SCR trafił do OM642 najpierw na rynek północnoamerykański — GL 320 BlueTEC ruszył z produkcją seryjną w 2008 roku. W Europie doszedł w klasie E mniej więcej od czerwca 2012. To oznacza, że ten sam model tej samej generacji może być z AdBlue albo bez niego — decyduje miesiąc produkcji, a nie rocznik z dowodu. W najnowszym OM656 w klasie E jest już układ z dwoma katalizatorami SCR i osobnym dozowaniem.

Sterownik i skrzynia — co ustalamy, zanim umówimy termin

W części Mercedesów pracujemy przez złącze diagnostyczne i sterownik zostaje w aucie. W części aut sterownik trzeba najpierw odblokować, a to zmienia termin. Nie da się tego rozstrzygnąć po modelu ani po roczniku: decyduje identyfikacja konkretnego sterownika w konkretnym egzemplarzu, więc sprawdzamy to przy pierwszym telefonie, zanim się umówimy.

Przy skrzyni pierwsze pytanie brzmi inaczej: czy w ogóle trzeba ją ruszać. Nie każde auto tego potrzebuje — w CLS-ie 400 d z tabeli wyżej uznaliśmy soft skrzyni za zbędny i zostało przy samym chiptuningu. Co ma sens w Twoim aucie, wychodzi po odczycie i mówimy to przed robotą, a nie po. Więcej: tuning skrzyni biegów.

AdBlue, DPF i EGR w Mercedesie — co robimy, a czego nie

Robimy modyfikację oprogramowania: usuwanie AdBlue — czyli jego wyprogramowanie — usuwanie DPF i wykodowanie EGR. Przy DPF-ie oba kroki zawsze idą w parze: fizyczne usunięcie wkładu i wyprogramowanie sterownika silnika. Robimy to kompleksowo albo tylko wyprogramowanie, jeśli wycinanie filtra bierze na siebie inny warsztat — nie ma wariantu, w którym wystarczy jedno z dwóch. Co konkretnie psuje się w Mercedesach i jakie komunikaty się wtedy pojawiają, rozpisaliśmy w tekście o problemach z AdBlue w Mercedesie.

Nie naprawiamy układów SCR. Nie wymieniamy pomp AdBlue, wtryskiwaczy reduktora, czujników NOx ani modułów czujnika poziomu — to robota dla innego warsztatu. Diagnostyka ma u nas jeden wąski cel: potwierdzić, że usterka faktycznie siedzi w tym układzie.

Po wyłączeniu AdBlue, usunięciu DPF czy wykodowaniu EGR na hamownię nie jeździmy — hamownia jest od pomiaru mocy, a efekt tych modyfikacji sprawdzamy ponownym odczytem sterownika.

O gwarancji bez owijania: na swoją robotę dajemy gwarancję, a sama modyfikacja oprogramowania może wpłynąć na gwarancję producenta auta. Dlatego oryginał archiwizujemy bezterminowo i wgrywamy z powrotem na życzenie — na przykład przed wizytą w ASO.

Czego w Mercedesach nie robimy

Pytania o AMG często przychodzą razem z pytaniem o wygląd i o dźwięk, więc mówimy wprost: sportowych i customowych układów wydechowych już nie wykonujemy, tuningu optycznego — felg, body kitów, dokładek — również nie. Zostaje chiptuning, oprogramowanie skrzyni, mechanika wspierająca mapę oraz modyfikacje przy AdBlue, DPF i EGR.

Podsumowanie

Dwa diesle 3.0 zyskały u nas +51,6 i +87,2 KM, a cztery auta benzynowe od +21,4 do +72,5 KM — przy czym w dwóch z nich pomiar bazowy powstał już na niefabrycznym wydechu. Ten rozstrzał jest tu najważniejszą informacją. O wyniku decyduje konkretne auto, jego stan i to, co realnie siedzi w sterowniku, a nie oznaczenie na klapie. Dwa Mercedesy „350 d” mogą mieć pod maską dwa różne silniki, a „500″ nie oznacza już V8. Liczbę dla Twojego auta pokaże pomiar przed mapą i po niej.

Najczęstsze pytania o chiptuning Mercedesa

Ile daje chiptuning Mercedesa?

W naszych pomiarach diesle 3.0 zyskały +51,6 i +87,2 KM, a benzynowe AMG i V8 od +21,4 do +72,5 KM. To wyniki konkretnych egzemplarzy z tabeli wyżej, a nie obietnica — przy dwóch autach benzynowych pomiar bazowy powstał już na niefabrycznym wydechu, więc ich liczby pokazują sam efekt softu.

Czym różni się 350 d od 350 CDI?

Przede wszystkim epoką oznaczenia, a nie automatycznie silnikiem. „CDI” to starsza nazwa diesli Mercedesa — pod „350 CDI” w dokumentach producenta jeździ widlasta szóstka OM642. We wrześniu 2015 roku Mercedes zamienił „BlueTEC” na samo „d”, ale nowa nazwa nie oznacza od razu nowego silnika: pierwsze auta z napisem „350 d” mają dalej tego samego OM642, a rzędowa szóstka OM656 pojawiła się pod tym oznaczeniem dopiero później. Rozstrzyga kod silnika i odczyt ze sterownika, nie napis na klapie.

Czy chiptuning zaszkodzi silnikowi w Mercedesie?

Nie powinien — ale to zależy od stanu auta i od tego, jak policzona jest mapa. Zmęczony osprzęt po podniesieniu mocy szybciej daje o sobie znać, dlatego zaczynamy od diagnostyki i odczytu sterownika. Szerzej rozpisaliśmy to w tekście czy chiptuning psuje silnik.

Czy mogę wrócić do fabrycznego oprogramowania przed wizytą w ASO?

Tak. Oryginalny plik archiwizujemy bezterminowo i wgrywamy go z powrotem na życzenie, a po skończonej usłudze możemy wysłać Ci jego kopię mailem.

Czy po chiptuningu Mercedes spali mniej?

Nie obiecujemy oszczędności — spalania nie mierzymy, mierzymy moc i moment na hamowni. Z doświadczenia wszystko zależy od prawej nogi: jeśli zaczniesz korzystać z tego, co przybyło, spalanie pójdzie w górę. Więcej: chiptuning a spalanie.

Mam 220 d — to też ten artykuł?

Nie, czterocylindrowe diesle mają własny tekst: chiptuning Mercedesa 220d i 220 CDI. Tam opisaliśmy OM651 i OM654.

Ile kosztuje chiptuning Mercedesa?

Cena zależy od modelu, sterownika i tego, czy razem z mapą silnika zmieniamy oprogramowanie skrzyni. Od czego w ogóle zależy rachunek, rozpisaliśmy w tekście ile kosztuje chiptuning; orientacyjne stawki są w cenniku, a wycenę dla konkretnego auta podamy przez telefon po identyfikacji sterownika.

Chiptuning Mercedesa we Wrocławiu — jak umówić termin

Podaj model, rocznik i pojemność z dowodu — powiemy, który to silnik i czego się po nim spodziewać. Nieważne, czy mówisz na to chiptuning, chip tuning, czy po prostu podniesienie mocy — u nas oznacza to jedno: indywidualną mapę policzoną pod konkretny egzemplarz. Na miejscu robimy diagnostykę, odczyt sterownika, indywidualną mapę i pomiar mocy przed modyfikacją i po niej. Więcej o usłudze: chiptuning Mercedesa i chiptuning we Wrocławiu; dane warsztatu i mapa dojazdu są na stronie kontakt. Tę samą robotę rozpisaliśmy dla innych marek — chiptuning Audi 3.0 TDI i chiptuning BMW 330i i M340i.

Zadzwoń: 790 454 283 albo wpadnij na ul. Krakowską 30 we Wrocławiu (wjazd naprzeciwko stacji Orlen). Pracujemy od poniedziałku do piątku, 8:00–16:00.