Chiptuning diesla czy benzyny — co się różni i ile daje

Chiptuning diesla czy benzyny — to pytanie dostajemy z dwóch stron naraz. Kierowca Passata 2.0 TDI pyta, czy diesel „bierze” więcej niż benzyna, a właściciel 330i — czy w benzynie w ogóle jest co stroić. Odpowiadamy liczbami: 39 aut, które przeszły u nas Stage 1 z pomiarem przed i po na tej samej hamowni 4×4, oraz tym, co w robocie na mapie naprawdę się różni.

Krótka wersja: różnica między dieslem a benzyną jest mniejsza niż różnica między dwoma wersjami tego samego silnika. Dłuższa — poniżej.

W tekście: Ile daje Stage 1 · Dlaczego reagują inaczej · Mapa diesla · Mapa benzyny i paliwo · Co jest takie samo · Skrzynia · Co bardziej się opłaca · Pytania

Chcesz wiedzieć, ile pokaże Twoje auto? Chiptuning we Wrocławiu robimy na indywidualnej mapie — diesel i benzyna, osobowe i dostawcze — z diagnostyką przed modyfikacją i po niej oraz pomiarem na naszej hamowni 4×4 MAHA, z którego dostajesz oba wydruki. Oryginalne oprogramowanie archiwizujemy bezterminowo, a na usługę dajesz bezterminową, pisemną gwarancję. Zadzwoń: 790 454 283 — podaj markę, model, rocznik i silnik z dowodu.

Ile daje Stage 1 w dieslu, a ile w benzynie — 39 aut z naszej hamowni

Zestawienie obejmuje wyłącznie czyste Stage 1: fabryczny osprzęt, sama mapa silnika, bez skrzyni i wydechu w zakresie, pomiar przed i po na naszej hamowni tego samego dnia. Procent liczymy od pomiaru bazowego, nie od mocy z katalogu, a moc podajemy w normie DIN — tak, jak drukuje ją MAHA. Pełną listę aut z linkami do realizacji znajdziesz w tekście jak zwiększyć moc silnika.

Na pierwszy rzut oka diesel wygrywa o dwa punkty procentowe. Ale spójrz na rozrzut: w obu grupach najsłabszy i najmocniejszy wynik dzieli kilkadziesiąt punktów, a dieslowi i benzynie — dwa. Najwyższy wynik w całym zestawieniu dała benzyna: Audi A5 35 TFSI, najsłabsza wersja 2.0 TFSI, z 156,4 na 251,8 KM (+61%). Najniższy też benzyna: M340i, 408,0 → 438,3 KM (+7,4%). Diesle układają się ciaśniej: od A8 4.2 TDI (350,7 → 388,4 KM, +10,7%) po 525d F11 z 204-konną wersją N57 (207,4 → 298,7 KM, +44%).

Prawidłowość widać dopiero, gdy zestawi się auta tego samego silnika. A5 ze 150-konnym 2.0 TFSI zyskała 61%, A5 quattro z mocniejszą wersją tego samego bloku — 22% (234,9 → 287,6 KM). W 420i z 184-konnym B48 wyszło +43%, w 330i z tym samym rodzajem silnika w mocniejszym ustawieniu — +9,9%. O wyniku decyduje nie paliwo, tylko to, ile producent zostawił w oprogramowaniu danej wersji silnika. Najsłabsze warianty mają największy zapas, bo ten sam sprzęt jeździ w droższej wersji z większą mocą.

Dlaczego diesel i benzyna reagują inaczej na mapę

Diesel pracuje na mieszance ubogiej. W cylindrze zawsze jest więcej tlenu, niż potrzebuje wtryśnięte paliwo — tak opisuje to brytyjski Institute of the Motor Industry w materiale o momencie i mocy: dołożenie dawki paliwa i doładowania wykorzystuje ten nadmiar powietrza i przekłada się wprost na moment obrotowy. Granicą jest dym — w pewnym momencie dodatkowe paliwo nie daje już momentu, tylko sadzę. Dlatego w dieslu najwięcej czuć w środku obrotów, tam gdzie jeździ się na co dzień. W BMW 520d G60 mapa dołożyła 36 KM, ale też 61,6 Nm (402,0 → 463,6 Nm).

Benzyna turbo większość czasu pracuje na mieszance stechiometrycznej, więc „nadmiaru powietrza” do wykorzystania nie ma. Więcej mocy bierze się z większej ilości powietrza (wyższe doładowanie) przy odpowiednim kącie zapłonu. Tu granicą jest spalanie stukowe: czujniki stuku wykrywają je i sterownik cofa zapłon, a z przyrostu zostaje mniej. Dlatego wynik w benzynie zależy od paliwa i od tego, ile zapasu ma turbosprężarka — a przyrost widać bardziej w górnym zakresie obrotów niż przy 1800 obr./min.

Kształt krzywej też jest inny. Diesel oddaje szczyt momentu nisko, około 2000 obr./min, i potem moment opada — cięższy układ korbowy i wolniejsze spalanie ograniczają obroty. Benzyna ma krzywą płaską i ciągnie wyżej. Mapa tego nie odwraca: po Stage 1 diesel jest dieslem z większym momentem, a benzyna benzyną z większą mocą u góry. Silnik wolnossący to osobna historia — bez turbiny nie ma czym podnieść ciśnienia, więc z samego oprogramowania zostaje kilka procent.

Co zmienia się w mapie diesla

Nowoczesny sterownik diesla — na przykład Bosch EDC16 i EDC17 — pracuje w modelu momentowym. Pedał gazu i obroty przekładają się na żądanie momentu w niutonometrach, a dopiero z niego sterownik wylicza dawkę paliwa, ciśnienie w szynie, ciśnienie doładowania i kąt wtrysku. Dlatego w dieslu nie da się „podkręcić jednej tabeli”. Stage 1 to spójna zmiana kilku map, które muszą do siebie pasować:

• ograniczniki momentu — osobne na biegi i na ciśnienie atmosferyczne; bez ich podniesienia reszta zmian nie ma prawa się ujawnić,
• cel doładowania — zadany w zależności od obrotów i dawki, razem z limitami, które zostają jako zabezpieczenie, tylko wyżej niż nowy cel,
• dawka i ciśnienie w szynie — więcej paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku, bo im większe spalanie, tym więcej energii w spalinach napędza turbinę,
• ogranicznik dymienia — tabela, która na podstawie masy powietrza i lambdy zamyka maksymalną dawkę; to on pilnuje, żeby dodatkowe paliwo dawało moment, a nie sadzę,
• kąt wtrysku — w EDC17 są go dziesiątki wariantów, osobno na zimny start czy regenerację filtra cząstek stałych; w Stage 1 zmienia się go ostrożnie albo wcale.

Granice w dieslu wyznacza sprzęt, nie oprogramowanie: sprawność turbosprężarki przy wyższym ciśnieniu, temperatura spalin, moment, jaki wytrzyma sprzęgło albo skrzynia. Dlatego przy dieslu ważniejsze niż „ile da się wycisnąć” jest pytanie, gdzie ten konkretny silnik ma sufit. Filtr cząstek, EGR i AdBlue to przy chiptuningu osobne tematy — mapa mocy ich nie dotyka, a ich modyfikację opisujemy oddzielnie, bo to inna usługa i inna decyzja właściciela pojazdu.

Co zmienia się w mapie benzyny turbo — i dlaczego pytamy o paliwo

W benzynie z turbiną sterownik też liczy moment, ale narzędzia ma inne. Ciśnienie doładowania reguluje zawór upustowy turbiny: elektrozawór otwiera i przymyka go sygnałem o wypełnieniu od 0 do 100%, a sterownik porównuje ciśnienie zmierzone z zadanym i koryguje w pętli. Stage 1 podnosi cel doładowania i uczy sterownik, jak go utrzymać, a do tego przestawia tabele kąta zapłonu i skład mieszanki przy pełnym obciążeniu — tam, gdzie fabryka wzbogaca ją, żeby chronić tłoki i katalizator przed temperaturą. Ograniczniki momentu działają tu tak samo jak w dieslu.

Czujniki stuku zostają na straży. Jeśli paliwo ma za niską liczbę oktanową, sterownik wykryje stuk i cofnie zapłon — to zabezpieczenie działa dalej, ale część przyrostu z wydruku zniknie. Dlatego stroimy na paliwie 98 i takie zalecamy po wizycie — ostrzej niż fabryczne minimum, które dla większości benzyn to 95. To nie jest fanaberia: na słabszym paliwie mapa, która na hamowni dała 40 KM, na drodze może dawać wyraźnie mniej.

Jest jeszcze jedna różnica praktyczna. W nowszych autach część sterowników jest zabezpieczona przed zapisem przez złącze OBD i trzeba je najpierw odblokować — ale to kwestia konkretnego sterownika, nie paliwa. Dotyczy to diesli tak samo jak benzyn: w 520d G60 sterownik Bosch MD1CS015 wymagał odblokowania z wysyłką, a odczyt i zapis zrobiliśmy na stole. O drodze dostępu decyduje identyfikacja sterownika, którą potwierdzamy telefonicznie przed umówieniem terminu.

Co jest takie samo — niezależnie od paliwa

Sama procedura w warsztacie nie zależy od tego, co tankujesz. Najpierw diagnostyka i odczyt sterownika: jeśli silnik ma błędy, zużyte sprzęgło albo turbinę na wylocie, mapa tego nie naprawi — potrafi za to szybciej pokazać, co już było słabe. Co sprawdzić wcześniej, opisaliśmy w tekście co sprawdzić przed chiptuningiem. Potem pomiar bazowy na hamowni — minimum dwa przejazdy, na przedostatnim biegu, z ciśnieniem w oponach według tabliczki — mapa, i ten sam pomiar po modyfikacji. Oba wydruki dostajesz do ręki, a porównujesz liczby z tej samej hamowni, w tej samej normie, tego samego dnia.

To samo dotyczy tego, co zostaje po wizycie: oryginalne oprogramowanie archiwizujemy bezterminowo i na życzenie wysyłamy Ci kopię mailem; na życzenie przywracamy je też przed serwisem w ASO. Na usługę dajesz bezterminową, pisemną gwarancję. O gwarancji producenta decyduje producent — modyfikacja oprogramowania może na nią wpłynąć i mówimy to przed robotą, nie po.

Skrzynia: napęd obciąża moment, nie moc

Diesel po Stage 1 zyskuje kilkadziesiąt, a czasem ponad sto niutonometrów — a to moment, nie moc, obciąża sprzęgło, dwumasę i skrzynię. W autach z automatem dochodzi drugi sterownik: skrzynie DSG, S tronic czy ZF mają własne ograniczniki momentu i własną logikę zmiany biegów, a mapa silnika ich nie zmienia. Jeśli skrzynia ma pracować inaczej, to osobne wgranie — opisujemy to na stronie o tuningu skrzyni biegów, a przy BMW w tekście o xHP Stage 1, 2 i 3. W benzynie problem jest mniejszy, bo przyrost momentu jest zwykle łagodniejszy, ale zasada ta sama: najpierw sprawdzamy, co wytrzyma układ napędowy, potem ustalamy zakres.

Diesel czy benzyna — co bardziej się opłaca stroić?

Nie ma uczciwej odpowiedzi „diesel” albo „benzyna”. Jest odpowiedź: ta wersja silnika, w której producent zostawił najwięcej zapasu — a takich jest sporo po obu stronach. Diesel da Ci moment, który czuć przy wyprzedzaniu i pod obciążeniem; benzyna — chętniejsze wkręcanie się na obroty i mocniejszą górę. Jeśli masz najsłabszą wersję silnika w gamie, spodziewaj się dużo; jeśli najmocniejszą, spodziewaj się kilku–kilkunastu procent i nie wierz obietnicom większym.

Cena z kolei zależy od auta i sterownika, nie od paliwa — od czego konkretnie, piszemy w tekście ile kosztuje chiptuning, a punkt wyjścia jest w naszym cenniku. Pomiary dla konkretnych silników zebraliśmy osobno: 2.0 TDI, BMW 2.0d i BMW 3.0d, Audi 3.0 TDI, Mercedes, a po stronie benzyny 2.0 i 1.5 TSI, BMW B48 i B58 oraz Porsche.

Podsumowanie

W 39 czystych Stage 1 z naszej hamowni diesel dał środkowo +20,4%, benzyna turbo +18,1% — a rozrzut w każdej grupie był kilkanaście razy większy niż różnica między nimi. Diesel zyskuje na momencie, bo wykorzystuje nadmiar powietrza; benzyna — na doładowaniu i zapłonie, dlatego jest tak wrażliwa na paliwo i stuk. W mapie diesla zmienia się spójnie ograniczniki momentu, doładowanie, dawkę, ciśnienie w szynie i ogranicznik dymienia; w benzynie doładowanie, zapłon i mieszankę przy pełnym obciążeniu. Reszta — diagnostyka, dwa pomiary, archiwum oryginału i gwarancja — jest taka sama.

Najczęstsze pytania

Który silnik więcej zyskuje na chiptuningu — diesel czy benzyna?

W naszym zestawieniu diesel ma minimalnie wyższy środkowy wynik (20,4% wobec 18,1%), ale najwyższe pojedyncze przyrosty dały benzyny w najsłabszych wersjach silnika. Decyduje konkretna wersja, nie paliwo.

Czy po chiptuningu benzyny muszę tankować 98?

Zalecamy minimum 98 — na takim paliwie stroimy i na takim auto zachowuje to, co pokazał wydruk. Na słabszym paliwie czujniki stuku każą sterownikowi cofnąć zapłon i część przyrostu znika.

Czy diesel po Stage 1 dymi?

Nie powinien, jeśli ogranicznik dymienia jest ustawiony z głową. Dym to znak, że paliwa jest więcej, niż powietrze jest w stanie spalić — czyli że mapa przekroczyła granicę, za którą nie ma już momentu, tylko sadza.

Czy chiptuning zmienia AdBlue, DPF albo EGR?

Nie. Mapa mocy ich nie dotyka. Modyfikacja oprogramowania tych układów to osobna usługa — opisujemy ją na stronach o AdBlue, DPF i EGR — i osobna decyzja właściciela pojazdu.

Czy da się wrócić do fabrycznego oprogramowania?

Tak. Oryginał każdego auta archiwizujemy bezterminowo i na życzenie go przywracamy, na przykład przed wizytą w ASO. Kopię pliku możesz też dostać mailem.

Chcesz sprawdzić, ile da Twoje auto?

Podaj markę, model, rocznik i silnik z dowodu — powiemy, czego się po nim spodziewać i jaką drogą pójdzie sterownik. Na miejscu robimy diagnostykę, odczyt i dwa pomiary na hamowni. Więcej o usłudze: chiptuning Wrocław, a o samym pomiarze — hamownia 4×4.

Zadzwoń: 790 454 283 albo wpadnij na ul. Krakowską 30 we Wrocławiu (wjazd naprzeciwko stacji Orlen). Pracujemy od poniedziałku do piątku, 8:00–16:00.

Źródła techniczne: Institute of the Motor Industry / Autobiz Tech Tips, „Torque and Power” (nadmiar powietrza w dieslu); HP Academy, „Bosch EDC Map Identification and Definition Guide” (mapy sterownika diesla); Haltech, „Boost Control Explained” (sterowanie doładowaniem); PMM, „Diesel engine torque signatures” (kształt krzywych). Liczby mocy — wyłącznie z naszej hamowni MAHA LPS 3000, norma DIN.